1 Pasión por la 1098
La 1098 siempre fue una moto fetiche para mí, cuando era más joven la llevaba de salvapantallas en mi PC y la tenía a escala en mi mesilla.
En cuanto pude comprarla cumplí un sueño. Esa moto simbolizó una vuelta a los orígenes de las tamburinis que tanto aprecio y de las que tan entusiasta soy. Su estilo afilado, el chasis multitubular, estrecha, doble faro delantero, escapes dobles bajo el colín, monobrazo, embrague en seco y por supuesto el bicilídrico desmodrómico a 90 grados hace que esta moto aúne lo mejor y más nutrido de lo que una Ducati debería de ser. Aun así, era muy consciente de los problemas mecánicos de los que algunas de estas motos iban acompañados, sobre todo, la destrucción de los casquillos de cigüeñal.
Como se desprende de mis palabras para mí Ducati es más que una simple marca y la 1098 es más que una simple moto, os cuento esto para entender todo lo que después sucederá.
Compré la moto en un estado más que óptimo, tenía 6.300km y era de un conocido, sabía de primera mano que la moto no había sido maltratada. Poco a poco fui poniéndola a mi gusto y actualizando alguno de sus componentes. Aunque al principio me costó hacerme a ella, venía de una moto muy ágil (Monster 695) y en esta se necesita un mayor nivel de pilotaje y requiere de mayores esfuerzos para entrar en curva, pero una vez dentro va sobre raíles, es directa y precisa, tosca y bruta en la entrega de potencia y muy muy crítica con los neumáticos. O la amas o la odias, no hay medias tintas.
2 Destrucción
Año y medio después de haber comprado la moto me dispuse a quedar impoluto el escape y los colectores Termignoni que estaban en un estado pésimo. Una vez acabé, monté todo y dejé la moto lista para una ruta dominguera.
Fue en esa ruta cuando acompañado de mis amigos David Durán y David Rico noté un ruido raro. No le di más importancia y pensé que sería el escape acoplándose y que entre las vibraciones y la temperatura algo estaría rozando. Cuando nos paramos para despedirnos, David me dijo: “tu moto suena a biela” no sé si aquello fue de broma o en serio, lo cierto es que no iba desencaminado.
Días después seguía notando la moto rara y sonando más fuerte de lo normal. El embrague en seco no ayuda mucho a descifrar posibles anomalías mecánicas, pero yo seguía empeñado que era por el escape y lo desmonté hasta en dos ocasiones sin acabar de dar con la tecla.
Era primeros de mayo, y nos fuimos al GP de Jerez rodeado de los chicos del club, la moto no parecía ir mal durante todo el GP, pero a la vuelta, escuché algo más gordo, algo que si provenía del motor. Al día siguiente estuve tratando de averiguar que había sido eso y ahí lo volví a escuchar, un sonido muy fuerte, metálico, como cuando pican piedras en las canteras. De inmediato paré la moto y la llevé a casa empujando. En este momento comprendí que mi motor estaba roto, faltaba saber hasta qué punto.
Era momento de ponerse en manos de un profesional, quién mejor que Motos Tejeda en Fuente del Maestre (Badajoz) para la que se me venían encima. Lo llamé en el acto y sus palabras fueron: “trae la moto cuanto antes, no la arranques y no toques nada, me temo que va a ser gordo”. Al decirme eso, yo ya estaba pensando en los famosos casquillos de biela.
Esa misma tarde me planto en su taller con el carro, directamente apartó todas las motos que tenía por el taller y la sube al banco para sacar el aceite. A partir de ahora viene una peli de terror: abre el tapón de drenaje y empiezan a salir virutas del tamaño de migas de pan, una cantidad tremenda de ellas. Yo, con las manos en la cabeza, no sabía ni qué pensar.
En ese momento Tejeda me dice:” espera, vamos a vaciar el filtro de malla a ver qué tenemos ahí”. Abrimos ese filtro, y si lo de antes era de película de miedo esto ya era directamente la matanza de Texas, la realidad superando la ficción. Comenzaron a salir trozos de todo tipo de grosores y de tamaños que llegaban a tener varios cm. En ese momento me dijo: “son trozos de pistón, mira el veteado, no es del todo malo, no hay restos de que los casquillos se hayan desintegrado y aunque parezca muy malo, un pistón no es caro, hay que abrir y ver porqué ha roto esto y cuantificar bien todos los daños”. Tengo esas palabras grabadas en mi mente.
3 X KDD Nacional
Con la desazón que esto implica me vuelvo a casa, en aquel momento, solo pensaba que este año tendría que ir a la KDD Nacional en Galicia con coche puesto que faltaban dos semanas. Después de meses trabajando para organizar una subida digna por la vecina Portugal y de preparar y organizarme laboralmente, parecía que toda posibilidad estaba cerrada. Hasta que mi amigo Juanjo se enteró de lo que me había pasado y:
-“tú te llevas la S4RS tricolore a Galicia”
-“ya pero es que me da cosa son 1200km de subida y otros tantos de bajada, no puedo hacer eso”
-“si no te la llevas me enfado, y más con lo que te ha pasado”
La verdad que así seguimos durante varios días hablando del tema, me ofrecieron llevarme varias motos más. Pero la S4RS es otra de mis motos fetiche y si es una Tricolore pues más aún, así que al final, cedí a la tentación y no lo pude pasar mejor con la moto y los amigos que subimos… Siempre le estaré agradecido a Juanjo y su S4RS por hacerme disfrutar tanto.
Es durante este viaje cuando me llama Jose Tejeda y me dice: “tengo malas y buenas noticias, empiezo por las buenas, el cigüeñal está bien, los casquillos de biela están perfectos y el motor en general está perfecto”. Por una parte me quedé tranquilo, puesto que lo más caro es un cigüeñal nuevo pero temía la segunda parte: “lo malo es que tienes los dos pistones rotos, uno de ellos muchísimo, el otro no tanto, pero lo peor es que tienes ambos cilindros rotos, a uno de ellos le falta un trozo importante y al otro además de los signos y desgastes de haber ido rozando con el pistón se le ha abierto una raja” a lo que concluyó: “lo que te ha pasado es muy muy raro los cilindros de este motor son realmente duros”.
Después de ver las primeras fotos y hablando con Tejeda, parecía evidente lo que había pasado, el día de la ruta dominguera con David, había roto uno de los pistones, el que tenía menos destrozo. Después de eso, me fui al GP y ahí se ha ido limando poco a poco el pistón, de ahí que uno de ellos estuviese como pulido. El segundo pistón en un momento dado ha cogido un trozo de aluminio y lo ha entallado, rompiendo el cilindro y provocando el golpe tan fuerte y la vibración que escuché, es a partir de ese momento cuando la moto fue realmente mal.
4 Empieza la fiesta
Con un diagnóstico ya encima de la mesa, me pongo a ver distintas opciones y valorar cada una de ellas. La más lógica sería buscar un motor de segunda mano de un siniestro y colocarlo entero para no complicarnos. En ese momento había varios que oscilaban entre los 2000 y 4000€. Ninguno de ellos me dio suficiente confianza. Siempre he sido más dado a reconstruir los motores, puesto que solo de esa forma sabes qué llevan y cómo están.
Otra posibilidad sería poner el conjunto pistón-cilindro nuevos, esto asciende a 1400€ por cada conjunto, más meter algunos de los internos que sufran algún tipo de desgaste, como rodamientos o retenes.
Y la tercera posibilidad surgió (como tantas otras cosas) en la cena de la KDD Nacional de Galicia, esa noche coincidí con Mario, propietario de Carbon4Us, la que sin duda es la empresa de referencia cuando hablamos de modificaciones Ducati.
Durante la charla le comenté todo lo que me había ocurrido, él me dijo: “no te preocupes chato, mañana voy a llamar a un amigo y lo solucionamos”. La idea era buscar los cilindros y abordar otras inversiones en el motor.
Es en este momento cuando empieza en mi cabeza a tomar fuerza una idea: ¿ya que tienes el motor abierto, por qué no hacer algo especial? Subir un poco el nivel. Rápidamente vuelvo a buscar a Mario y le pregunto por los pistones que vende EVR by Pistal Racing para mi moto: “te consigo todo lo que necesites”.
Con el OK de Mario, llamo a Tejeda y le cuento el plan: voy a tratar de conseguir unos cilindros en buen estado, los vamos a preparar y a hacer el bruñido, el cigüeñal lo voy a mandar a través de Carbon4Us a EVR en Italia para que lo aligeren, equilibren y monten unos casquillos de biela SBK ultra reforzados, y vamos a montar unos pistones de alta compresión EVR by Pistal Racing. A lo que él contestó: “vale pero si le vas a hacer eso, te voy a trabajar las culatas y vamos a rebajar y a preparar las cámaras como si de una moto de carreras se tratase, pero tengo otras dos malas noticias, los latiguillos de agua están muy rígidos y pueden partir en cualquier momento y la caja de cambios tiene un piñón con el cementado un poco saltado”. Ya después de puestos solo pensaba: total por un poquito más…
Así que a la vuelta de la X KDD Nacional me fui directo a Motos Tejeda para hacer presupuesto de todo lo que pondríamos nuevo y mandamos el cigüeñal a Carbon4Us para que se encargasen de enviarlo a EVR.
Vimos pieza por pieza pero al final decidimos cambiar todo: rodamientos, retenes, muelles de todo tipo, actuadores del motor, juntas, difusores de aceite, sensores de revoluciones y de neutral, correas, bombas de aceite y agua… Al final nos juntamos con un pedido de más de 120 piezas sin contar con lo que venía por el otro lado.
En este punto vimos que el embrague no pasaba por su mejor momento y de nuevo llamadita a Mario para que nos pasase dos presupuestos, el top y el normalito. Al final y como venía siendo habitual en el proyecto, optamos por el top, un EVR antirrebote con discos sinterizados y campana de 48 dientes y lo acompañamos de unos latiguillos de refrigeración SAMCO.
Encontré unos cilindros impolutos en Italia y la caja de cambios de una 1198, ya que las de estos motores tienen una relación más cerrada.
Con todo, en la moto trataremos de tener una mejor respuesta optimizando la respuesta del motor sobre todo en medios y altos. Los pistones de alta compresión y el trabajo de la culata aportarán una mayor presión de trabajo unido a una mayor potencia. Con el trabajo en cigüeñal y bielas haremos el conjunto más fiable y solucionaremos el mal endémico de estos motores. El embrague antirrebote será más ligero y preciso pero sobre todo nos ayudará a no bloquear la trasera en frenadas contundentes. Con el resto de componentes nos aseguraremos que el motor quede nuevo y preparado para muchos kilómetros.
Entre tanto y con la moto parada, decidí hacerle unos cambios estéticos para dejarla perfecta, se mandaron todos los plásticos a pintar y al poco lo tenía todo en casa con un resultado brutal. Es una decoración que junto con las piezas en carbono mate queda muy espectacular.
5 Reconstrucción
El día que recibí el paquete de Carbon4us estaba como un niño en la cabalgata de reyes, no se me borraba la sonrisa de la cara.
El acabado de los pistones es brutal, nada que ver con los de serie, más reforzados y con menos peso. EL cigüeñal venía perfecto, pulido y con un granado muy extraño que no había visto hasta la fecha.
El embrague es precioso y los latiguillos le daban un toque muy Racing.
Pero cuando vi las culatas y las válvulas… Esa cámara brillando y totalmente lisa solo se ve en preparaciones de muy alta calidad.
Poco a poco se prepararon los cilindros, y se comenzó a montar el motor, se engrosaron algunos cables de arranque, se reorganizó todo el cableado y se repararon pequeñas cosas.
Al poco la moto estuvo lista para salir del taller. Llegados a este punto la ansiedad por probarla y subirme eran terribles. La recogí, la arranqué y sonaba como una sinfonía. Es indescriptible esa sensación.
La llevé en carro a casa donde la estaba esperando su nuevo traje ya previamente tratado con un coating cerámico (Cquarz 3.0) para proteger y dar el máximo de brillo a la pintura.
Conforme iba vistiéndola iba estando más feliz hasta que por fin la pude sacar a pasear, después de tanto tiempo pude volver a montar, solos los dos disfrutando y cuidando el motor en estos primeros km. Y así sigo después de los primeros 2000km de esta nueva 1×98.
Los resultados son que la moto sube muy ligera de vueltas, va muy fina con una respuesta al acelerador agradable, el carácter le cambia a partir de 5000rpm cuando las mods empiezan a hacer su trabajo, aunque aún no la he subido de vueltas y es pronto para evaluar cuanto más rápida es ahora.
Me gustaría agradecer tanto a Motos Tejeda como a Carbon4Us el trabajo y la dedicación puestos en este proyecto, han sido muchas las horas, los cambios, y las dificultades de esta bonita reparación, ambos son colaboradores de nuestro club y están disponibles para todos nuestros socios.
