En este post vamos a ver los entresijos y las diferencias de cambiar un kit de transmisión adquirido en la web de accesorios y recambios por excelencia para Ducati, colaborador del DOC D.C.E.: Carbon4us. Como ya sabéis todos nuestros socios disponen de un descuento exclusivo que nos ayudará a hacer nuestra Ducati única.

  • ¿POR QUÉ CAMBIAR EL KIT DE TRANSMISIÓN O ARRASTRE?

Hay tres motivos fundamentales: el primero es por el simple hecho del desgaste, por mucho que engrasemos y limpiemos nuestro kit no durará para siempre. Dependiendo de los dos factores anteriores, nuestro tipo de moto y nuestra forma de conducir durará mas o menos pero acabará desfalleciendo, lo veremos cuando veamos eslabones agarrotados, la cadena estirada o defectos por desgaste en los rodillos.

El segundo es por mejorar la apariencia y dar un toque distinto a nuestra moto. El kit de transmisión debería ser uno de los “starter pack” a acometer cuando compramos nuestra Ducati, es una de las zonas mas visibles y que mas combinaciones permiten.

El tercero sería el rendimiento y dentro de esto atenderemos a dos factores, la disminución de peso que viene dada por el empleo de materiales mas nobles que los de serie como el aluminio o el titanio en vez del acero que provocará bajadas de peso mas que considerables como veremos mas adelante. La bajada de peso será vital en cualquier elemento rotatorio de la motocicleta ya que ese peso se multiplicará exponencialmente con la velocidad de giro de la rueda. El otro punto del rendimiento es la modificación de la relación original para conseguir un desarrollo mas largo o mas corto. A menudo solemos acortar el desarrollo para evitar los traqueteos a bajas revoluciones y tener una respuesta mas contundente del acelerador. Cabe reseñar que también podemos modificar el “paso del conjunto” esto es, disminuir o aumentar el ancho de la cadena de origen. Generalmente disminuimos el paso para tener un conjunto mas ligero o reactivo y lo agrandamos para tener mayor resistencia.

  • ¿QUÉ VAMOS A MONTAR?

En este post vamos a ver el cambio de un kit completo de arrastre o transmisión en una Multistrada 1200S del 2014. Se va a realizar un cambio de kit por desgaste del original de paso 530 y una relación de piñón 15 y corona 40 a uno de paso 525, piñón 15 y corona 41. Por tanto vamos a modificar el paso a uno inferior y a reducir un pelín la relación.

El proceso será idéntico instalando un kit idéntico al de serie y muy parecido al de cualquier Ducati con monobrazo.

Hemos elegido:

Como veis la conjugación de colores, materiales y marcas puede ser infinita, cada uno que lo adapte a su estilo y gusto.

  • VAMOS A LA FAENA: partimos de aquí:

Vamos a empezar aflojando la tuerca central del carrier o tuerca del buje. Para ello y en mi caso por ser una tuerca de aluminio que no quiero dejar marcada voy a encintarla entera con una capa de cinta de carrocero para que la llave no apoye sobre el aluminio. Introduciremos el vaso despacio y con ayuda de un amigo que se suba a la moto y sostenga el freno aflojaremos sin retirar la tuerca. Tened en cuenta que estas tuercas están muy apretadas y hay que hacer un gran esfuerzo. Si tu carrier lleva el alambre de acero simplemente córtalo con unas tenacillas o alicates:

Una vez aflojada la tuerca trasera vamos a aflojar la del piñón. Quitamos los dos tornillos del cubre piñón y en algunos casos (como en el mío será necesario soltar el cilindro esclavo o empujador del embrague, para conseguir sacar la tapa. El cilindro va sujeto con tres tornillos. Debemos tener mucho cuidado si nuestro modelo lleva cables sujetos a la tapa, los separaremos con cuidado y sacaremos de las guías:

Aunque después tengamos que aflojarlo otra vez recomiendo introducir de nuevo el cilindro esclavo en la varilla y asegurarlo con un par de tornillos, con eso evitaremos que se pueda llegar a descargar.

Una vez tengamos acceso al piñón levantaremos la arandela de seguridad o de bloqueo para que nos permita entrar el vaso. Para flojar esta tuerca podemos ayudarnos de un compi como antes o hacerlo con una pistola de impacto. En mi caso utilizaré la segunda opción:

Con las dos tuercas flojas vamos a cortar la cadena. Para ello eliminaremos una de las cabezas del eslabón de unión de nuestra cadena vieja que son los únicos que tienen la cabeza hueca. Cortamos con una radial la cabeza y con ayuda de un tranchacadenas para motos sacamos el bulón:

Ahora pasamos a retirar por completo tanto el piñón delantero como el conjunto de carrier-corona trasero para poder eliminar toda la grasa con el limpiador desengrasante de Carbon4us de la mejor manera posible:

Con todo limpio, damos aire y esperamos que se seque mientras vamos a sacar los silentblock de la corona de serie. Para ello primero flojamos las 6 tuercas del carrier. Tendremos que ayudarnos con una llave allen por la parte trasera para evitar que nos den vueltas y podamos hacer fuerza:

Una vez con las tuercas fuera vamos a pesar el conjunto para saber que diferencias de peso encontraremos. Como yo voy a reutilizar tanto las tuercas de aluminio del carrier y central que ya tenía lo peso sin ellas:

Ahora extraemos el carrier (elemento dorado)  de la corona (parte negra con los dientes) haciendo presión en el centro para sacarlo. Para extraer los silentblock usamos un vaso de la medida exacta para no estropear la goma y vamos dando golpes suaves hasta sacarlos. Deberán salir con facilidad. Una vez fuera los limpiamos y eliminamos las posibles impurezas. Yo utilizo un taladro introduciendo la rosca como si fuese una broca y pasando un estropajo por el exterior. Debemos observar que las gomas no tengan grietas o desperfectos:

Ahora vamos a montar el conjunto carrier-corona-portacorona y dejarlo listo para meter en el buje. Empezamos metiendo los silent block en el carrier, deben entrar suaves, los ajustamos hasta el final donde el portacoronas tiene un pequeño reborde, podemos usar un martillo de goma para asegurarnos que están en el final. Después montaremos el carrier, introduciendo todas las roscas de los 6 silentblock y asegurando que entra derecho, sin forzar. Una vez tengamos el carrier dentro vamos a fijar la corona al portacoronas. Para esto nos servimos de los 6 tornillos que en este caso son de titanio con tuercas negras. Al ser las tuercas de aluminio las protegemos con cinta de carrocero y damos un apriete de 40Nm añadiendo fijador de tornillos:

 

Ahora vamos a pesar el nuevo conjunto para ver que diferencias reales tenemos. El conjunto de serie pesaba 2.080gr y el nuevo 1.377gr, por tanto tenemos una rebaja de 703gr a lo que hay que unirle la bajada de peso de la tuerca central y las de los silentblock. Diferencias significativas en cualquier caso:

Para terminar con esto ponemos las tuercas que agarran los silentblock al carrier. Damos un par de apriete de 44Nm con fijador de tornillos y la cinta de carrocero para no marcarlos. Una vez finalizado todo el apriete limpiamos todo correctamente con el limpiador desengrasante de Carbon4us y secamos el conjunto:

Vamos a dejar el buje trasero preparado para poner todo el nuevo material. Primero soltamos los dos tornillos allen que sostienen la excéntrica. Los vamos a retirar por completo y a engrasar correctamente para volverlos a dejar en su lugar pero sin apretar. Con la ayuda de la llave de buje (la que usamos para tensar la cadena) destensamos el buje (acercarlo al piñón) para que sea mas sencillo colocar la cadena:

Ya estamos listos para insertar el carrier en el buje y ajustar la tuerca central para después proceder a entrar la nueva cadena. Es muy importante colocar las dos arandelas correctamente: la mas gruesa es la que va primero, después el carrier y después una arandela muy fina que debe ir engrasada por ambas caras (la que da contra el carrier y la que da con la tuerca central). La tuerca central también debe ir engrasada tanto en su base como en la rosca. Ajustamos la tuerca hasta el final pero sin dar el par de apriete definitivo:

Vamos ahora con el piñón: lo ponemos en el mismo sentido que sacamos el anterior (el labio o reborde mas grueso para dentro), introducimos la arandela de bloqueo y aseguramos la tuerca pero sin dar su par de apriete final:

Con la corona y el piñón montados (aunque sin apretar) es hora de meter la cadena. Debemos fijarnos de encontrar una bolsita dentro de la caja de la cadena con el eslabón de unión que mas tarde tendremos que utilizar. Sacamos la cadena de su caja y la vamos introduciendo desde la parte trasera hasta el piñón. Cuando llegue al piñón la doblaremos con mucho cuidado para que logre “hacer la curva” y vamos tirando hasta que tengamos los dos extremos enganchados en la corona. MUCHO CUIDADO CON LOS ENTALLONES.

Como observamos en la imagen anterior nos sobra un poco de cadena así que vamos a cortar igual que en la cadena vieja el trozo que nos sobra con la ayuda de la radial y del tronchacadenas:

El siguiente paso será unir la cadena con el eslabón de unión. Necesitaremos los 4 retenes que vienen en la bolsita y la grasa que tenemos que añadirle. Ponemos los dos retenes en los dos bulones internos y los engrasamos abundantemente. Engrasamos el interior de los rodillos e introducimos el eslabón de dentro hacia fuera:

Cuando salga el eslabón por la cara externa le colocamos los otros dos retenes, engrasamos de nuevo abundantemente y colocamos la placa de unión externa. Esta placa solo va a entrar un poco ya que para que entre hasta su sitio vamos a necesitar de nuevo el tronchacadenas (por la zona acanalada) que nos va a permitir ajustarla correctamente:

Con la placa de unión ya en su sitio vamos a usar la remachadora para remachar las dos puntas huecas del eslabón de unión. Engrasamos las puntas convenientemente y cambiamos el tronchacadenas para remachar haciendo coincidir la punta con el agujero del bulón. Nos ayudamos en este caso con una llave inglesa para sujetar la remachadora: Primero un bulón y luego el otro:

En esta cadena el fabricante nos indica que el bulón debe medir como máximo 6mm y como mínimo 5,7mm. Sabremos que está correctamente remachada cuando estemos entre esos rangos (estándar para una cadena DID 525) y no observemos roturas ni alaveos en el remache:

Es momento de dar la tensión correcta, para esto los que llevamos suspensiones electrónicas las ponemos en su nivel mínimo de precarga (normalmente Modo Urban y 1 solo ocupante sin maletas) y con la pata lateral medimos lo que nos indica Ducati en el manual de usuario. En este caso entre 35mm y 37mm. Ajustamos con la llave de buje, una vez lo tengamos, apretamos los dos tornillos de allen de la excéntrica al par (35Nm en este caso). En este punto debemos observar detenidamente y mover nuestra rueda trasera, debemos observar posibles desajustes, posibles roces o elementos mal montados:

Es momento de apretar el piñón delantero a su par que para este modelo son 186Nm. Para apretarla podemos ayudarnos engranando primera velocidad o bloqueando la rueda trasera con la ayuda de un amigo o de un caballete con bloqueo. Una vez ajustado machacamos la arandera para evitar que la tuerca pueda flojarse:

Ya podemos montar la tapa del piñón y el cilindro esclavo. Para montar esto hay que asegurarse muy bien de no entallar los cables y que éstos van por las guías pasacables correctamente. El par de apriete del cilindro esclavo es de 10Nm.

Por último y para terminar sólo nos queda apretar la tuerca central trasera a su par que son 230Nm:

Limpiamos los restos de la cinta de carrocero y ponemos el alambre de seguridad de la tuerca. Ahora solo queda limpiar bien la moto, y pasados unos 500km comprobar la tensión y el engrase de la cadena. 

 

FORZA DOC D.C.E.

 

 

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